r***u
发帖数: 1272 | 1 第1章预备篇
1:冬季不热车
傻瓜行为：冬季时不热车，着车后直接冲上马路，是许多新司机常儿的驾驶错误。这种
行为对发动机的损害很大。
影响：冬季气温很低，特别是中国的北方地区，冬季的最低气温可以达到-30度以下，
而发动机的正常工作温度在90度左右，这样就形成了一个巨大的温差。如果此时着车后
，直接上路，对发动机的影响很大。
发动机在正常工答温度时，机油粘度最佳、汽油充分汽化、发动机磨损最小、尾气排放
正常。
假如你的汽车在一个低温的环境里，机油会变得相对粘稠，此时的机油会成为发动机强
大的阻力不但不能起到正常的润滑效果，还会增加发动机的磨损，同时增加不必要的油
耗。所以冬季出车前智谋暖车是十分必要的。
正确方法：
着车后等一会再出发，具体等待多久要看室外的温度、停车位置、停车时间等因素。具
体标准就是看水温表，一般轿车的水温表起始温度都在60度左右，热车只要看到水温表
开始动了就可以正常行驶了，不要等到进入归佳的工作温度这样同样会增加你的油耗，
浪费不必要的时间。
不过刚刚上路，归好不要做激烈的驾驶，因为轮胎和变速箱同样需要一个预热的过程。
2．没完没了地热车
傻瓜行为：
冬季为了让... 阅读全帖 |
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H********g
发帖数: 43926 | 2 http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_compression_ratio
传统方法是在气缸里装一个可调小活塞。
Variable compression engines have existed for decades but only in
laboratories for the purposes of studying combustion processes. These
designs usually have a second adjustable piston set in the head opposing the
working piston. (very much like model aircraft 'Diesel' engines). Earlier
variable compression engines have been highly desirable but technically
unobtainable for production vehicles due to the mechanical complex... 阅读全帖 |
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M*****G
发帖数: 3105 | 3 炮膛好造些，大口径气缸要空心镗杆，早期火炮炮膛的镗床简陋得你要看了能活活笑死
。我没记错网上有早期镗气缸的图片，很古老的书的插图。人力拉膛线的设备也很简单
，可惜熊猫这帮sb孩子就是不争气啊……
用黑火药的后装线膛枪/2km射程的线膛炮打开花蛋，有钱有原料的话我一礼拜就能量产
。开专用车床的人都不需要识字，灰熊猫都可以胜任。 |
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s*********t
发帖数: 16647 | 4 本来这次返回成都来到五十一亭后，邓名是想把蒸汽机鼓捣出来，虽然不知道蒸汽机具
体应该怎么制造，但邓名知道蒸汽能够驱动机械，就像知道切割磁力线能产生电流一样
，邓名知道热功可以转换。
不过折腾了好久，邓名发现蒸汽机远比发电机还要麻烦。经过冥思苦想，最后只找到了
一个非常简单的利用蒸汽的办法，那就是加热水把一个气缸推上半空，等温度降低后让
它因为重力回落来做功。不过就是这么一个思路，邓名发现也很难实现，气缸的密封、
耐压，以及通过机械来传递、利用动能，沿途是一座又一座的技术难关。如果不解决诸
多的技术难题，器械就毫无效率可言，而没有个几十年根本无法制造出效率尚可接受的
蒸汽机。
相反，发电和电能利用对工艺的要求要低上很多，最大的问题是理论上的。机械能的传
递虽然复杂，但对理论的要求不高，而且每一步都肉眼可见，因此也容易理解；可是电
用肉眼看不到，看到两根静止不动的金属线时，对电没有认识的人不可能理解为什么它
们能承载驱动机械的力量通过。而在接受了电流、磁力线概念后，五十一亭的人居然自
己把直流和交流电给推理出来了，还造了实验品来验证理论。
假借神佛的名义，邓名与另外两个人订下了和陈思源一样... 阅读全帖 |
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c****t
发帖数: 19049 | 5 第四十二章 龙与虎
不是吧，你再跟我说说。”叶昭不可思议的看着面前的英国小一老头戴维斯。
戴维斯五十多岁”秃顶，头发掉的精光，带着副眼镜，深褐色的眼球目光混浊”可
说起他的理论却是马上神采奕奕，眼神也变得锐利起来。
“我准备研究的内燃机采用压缩点火的办法，将吸卝入气缸的空气高度压缩，使其
温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸”使之着火燃卝烧。如果我估
计没错”热效率比会很高……”
说到这儿”小老头极为诚恳的对叶昭道：“先生”我不是科学怪人”我认为我的研
究有极大的成功希望，也会带给您极佳的经济收益，我只想证实我的理论，如果成功，
一切成果都归先生所有，请先生一定资助我。”
显然，小老头在欧洲受尽了冷遇，现在叶昭是他可能获得经济支持的最后希望”他
极为担心叶昭也同欧洲的富商们一样，对其不屑一顾。
叶昭琢磨了一会儿道：“你说你这个甚么发动机要用柴多做燃料？”
小老头扶了扶眼镜，明显有些心虚，尴尬的道：“是……”
可不是”煤气内燃机刚刚出现”柴油的提炼也极为繁琐，他的想法委实有些令人难
以接受，就算他的理论是对的，动力机也制卝造成功，可成本未免太高，看起来根本没
有使用价值，不... 阅读全帖 |
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c****t
发帖数: 19049 | 6 第四十二章 龙与虎
不是吧，你再跟我说说。”叶昭不可思议的看着面前的英国小一老头戴维斯。
戴维斯五十多岁”秃顶，头发掉的精光，带着副眼镜，深褐色的眼球目光混浊”可
说起他的理论却是马上神采奕奕，眼神也变得锐利起来。
“我准备研究的内燃机采用压缩点火的办法，将吸卝入气缸的空气高度压缩，使其
温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸”使之着火燃卝烧。如果我估
计没错”热效率比会很高……”
说到这儿”小老头极为诚恳的对叶昭道：“先生”我不是科学怪人”我认为我的研
究有极大的成功希望，也会带给您极佳的经济收益，我只想证实我的理论，如果成功，
一切成果都归先生所有，请先生一定资助我。”
显然，小老头在欧洲受尽了冷遇，现在叶昭是他可能获得经济支持的最后希望”他
极为担心叶昭也同欧洲的富商们一样，对其不屑一顾。
叶昭琢磨了一会儿道：“你说你这个甚么发动机要用柴多做燃料？”
小老头扶了扶眼镜，明显有些心虚，尴尬的道：“是……”
可不是”煤气内燃机刚刚出现”柴油的提炼也极为繁琐，他的想法委实有些令人难
以接受，就算他的理论是对的，动力机也制卝造成功，可成本未免太高，看起来根本没
有使用价值，不... 阅读全帖 |
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k********k
发帖数: 5617 | 7 【 以下文字转载自 Headline 讨论区 】
发信人: Cnews (chinanews), 信区: Headline
标 题: 广州一大学食堂现自动打饭机:2.5秒打完一份饭(图)
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Jun 11 19:58:02 2014, 美东)
昨日，华南理工大学一食堂内，学生们正在使用新安装的自动打饭机打饭。中新社发
自动打饭机，你们学校有吗？10日，华南理工大学五山校区第六食堂惊现高大上自动打饭机，引发小伙伴热烈讨论。南都记者了解到，这台“立柜”是国内第一台全自动售饭机，由华工后勤集团与伊立浦共同合作研发。免去人力，定量精准，自动分饭，平均2 .5秒打完一份饭。嗯，再也不用担心打饭大妈手抖了……目前华工第六食堂的两台正在调试中，下学期，打饭机有可能向华工全部食堂推出哦。
打饭机市场价5万-8万
华工五山校区六食堂来了两个高大上伙伴。@华工百步梯10日最先微博发布自动打饭机，被包括人民日报在内的媒体及网友海量转载。“爽！以后打饭不用排长龙咯”，“你就知道吃，连和妹子说话的最后机会也没有啦……”
怎么个自动打饭法？怎么精准计量？由谁研发？一台卖多少钱... 阅读全帖 |
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h*********n
发帖数: 11319 | 8 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: jamesgordon (高登大爷), 信区: Automobile
标 题: 丰田工程师真的该枪毙啊 (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Nov 3 21:23:20 2013, 美东)
【 以下文字转载自 Auto_Fans 俱乐部 】
发信人: andrews (旱鸭子), 信区: Auto_Fans
标 题: 丰田工程师真的该枪毙啊
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Nov 3 00:14:23 2013, 美东)
看下面的这文章，我是无语了……
以前不知道什么是＂在看不到的地方偷工减料＂， 这回见识了。 以后不敢买丰田车了
转贴自：http://club.tgfcer.com/thread-6817371-1-1.html 网友Kuzuryuusen的文章
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【第一部分】背景简介
前几年闹得沸沸扬扬的丰田刹不住事件最近又有新进展。十月底俄克拉荷马的一次庭审
，2007年一辆2005年凯美瑞暴冲（Unintended Acceler... 阅读全帖 |
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w*********r
发帖数: 1250 | 9 咱这里说的弹簧枪是"靠一根弹簧储存能量"--压缩,然后释放弹簧时推动皮腕,瞬间压缩
气缸内的空气产生高压,发射弹丸的气枪.
弹簧枪击发时,强力弹簧向前运动,推动皮腕撞击气缸前壁,会对枪产生一个"前冲力",这
个"前冲力"一般发生在子弹出膛前,所以紧随其后子弹出膛时又会有一个后坐力,当然这
个后坐力相对之前的"前冲力"来说很小.这个过程中还有一个不可忽略的因素就是弹簧
产生的震动对弹道的影响.所以弹簧气枪打起来后坐力并非很明显,其它两个因素对弹道
的影响更大.
其手感与"基本无震动"的预压缩空气枪(PCP)及CO2汽枪,还有强大后坐力的火枪是非常
不同的. |
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e**o
发帖数: 5509 | 10 常见的二冲程发动机都大同小异。
平时有几个误区：
那个油桶上的供油小球，只需要捏硬不空就行，
剩下的靠拉绳子的虹吸作用吸上来，
不然硬捏供油，汽油把气缸淹了，是绝对拉不着的，
只能等气缸里面的汽油漏光，挥发到适当浓度才能打着，大于10分钟。。。
发动机冷的时候启动，要把choke按钮完全拔出来，再拉绳子，发动机打着后，
在逐渐把choke按钮推回去，直到发动机工作平稳，不是完全推回去。
不过全推回去问题也不大。
热机启动不用choke，起不来再拔出choke也不迟。
还有注意那个红色的紧急停机按钮的状态，那个按钮激活，是无论如何也打不着的。
有的机器可能需要拉绳子的时候稍微给点油门。
船头不是向上倾就快，而是最大马力下船身和水面平行是最佳状态，稍微抬头也可以。
http://www.operatorsguides.brp.com/OperatorsGuidesAttachments/O |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 另外，这个视频也说明了F1用的还是如假包换的平面曲轴V8，而不是通常的十字曲轴
理由：
1）声音，之前讨论的V8的声线我们说到十字曲轴V8每列气缸来说点火是不均匀的
所以每侧排气歧管会因此发出一种独特的噪音，轰隆轰隆的，却有些发“空”
（不懂声学，我估计是因为它的排气的节奏同时包含明显的低频和高频两个组分吧？）
但这个F1 V8，高转时绵密如电锯不说，即便是低转时频率也很纯，说明是均匀点火的
2）看它两列气缸之间列到列的摆动十分明显，如果是十字曲轴应该会好很多
视频中这种剧烈振动应该是平面曲轴V8存在的二阶振动力造成的典型症状
而F1引擎显然也不会费劲去装平衡轴矫正
（平面曲轴V8如何矫正没有深入想过，如果不动脑子的话，最直观的办法就是搞两组双
平衡轴，每组两根双倍曲轴转速对转，一共4根，也就是说，用在F1引擎上，就是多了4
根转速达4万rpm的平衡轴……傻子也知道这事不能干啊……当然，也许不用这么麻烦，
可以简化的，谁有兴趣可以推导一下……） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12
你想啊，一个单节气门的V8，什么结构？
列A进气歧管<-+节气门<-空滤
列B进气歧管<-+
曲轴每转180度，每列平均都有1个气缸在进气，也就是说任一时刻，需要经过节气门进
气的气缸总数都是两个
如果是V10、V12，还要更多
那么实际上节气门就拥挤了，这是其一
其二节气门后进气道再分到各缸，那么对于每个缸来说，进气的路径是很长的
换句话说，从共振频率上将是不利于高转的填充效率的
如果你不改变节气门的设计，这个实际上也没有多大改进余地了，如下示意图
+--------------------------|---
| +-+ +-+ +-+ +------------|---
| | | | | | | |
|A| |B| |C| |D|
如果你增大共用的Plenum的口径，优化的共振频率会向高转偏移，不成问题
但是这样一来节气门的响应就更慢了，所以这条路不是永远能往下走的
另一个把共振频率推高的手段就是缩短进气路径，前面说了，结构上再短你能短到哪里？
再看独立节气门
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p*********e
发帖数: 32207 | 13 就是说，增压器还是一个，但是尾气分两个通道分别吹两个转子
以I4为例，1，4气缸跟2，3气缸的相位相差180度
也就是说进气->压缩->做功->排气循环中,1,4在排气时2,3的排气门正关闭处于压缩冲程
这样2,3对应的排气歧管里面的废气就会对1,4的排气压力造成负面影响
减小增压效率
twin scroll的话1,4一个转子,2,3一个转子,就把这个效应给基本干掉了
似乎这个最初是三菱在EVO4还是5代的时候第一次使用的,
WRX/STI,包括MS3,都用这个
这东西在4缸turbo上效果最好,不过直六上肯定也有好处就是:D |
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w***t
发帖数: 428 | 14 我又看了看wiki，还是觉得这个miller cycle就是把气缸凿大一些，和增加一个气缸
效果应该类似。。
不过后来发现这个公司是造赛车引擎的，那就不能随便增加活塞行程了，
估计是这个新办法更好 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 不是气缸大小的问题，气缸再大，没有进气门正时的改动，有效压缩比和膨胀比还是相
近的
那你还是近似于Otto-Cycle。
你假定让Miller-Cycle引擎的膨胀比也达到14.5，有效压缩比为10
（如果增压的话这已经很高了）
那么你想想，仅此一项，就相当于你的升输出下降到原来的2/3了
实际情况还更复杂得多，因为假设负荷不是特别高，节气门开度不大
“压缩”冲程最初那段无效压缩实际上仍然会产生可观的pumping loss吧？
更别说气流进了又出导致的复杂的流体力学问题之类的
总之，Miller-Cycle的引擎实际上的膨胀比很难超过13
以Camry Hybrid为例，是12.5，这还是NA的情况下，如果为了性能考虑增压的话
这个12.5都很难维持
而ILMOR的5冲程从升功率看，是在高增压的前提下保持14.5的压缩比的
而且未来继续增加的话我看没有大的问题 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 工况不同啊
对于高转竞技引擎，进气门虽然关闭很晚，但是由于进气歧管内的气流流速很快，惯性
很大
还是继续涌入气缸的，而此时气缸内的气压是在上升的，也就是说仍在“有效”的压缩
气体
有效压缩比并没有降低
而Miller循环引擎即便进气门关闭更早，但对于它的工况来说已经晚了，因为没有“有
效”压缩
After |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 你这样说很没意思了
OHV的好处就是同样的引擎体积、重量，可以做出更大的排量
你强调DOHC可以做大排量，但是DOHC做大排量整个的体积、重量就大多了
你觉得很公平吗？
我知道你会举AMG V8为例，但是你有没有研究过为什么这么高规格的V8
BMEP只有买菜车的水准？不一样是要trade-off吗？
你又提到功率峰值7500rpm以上的高转DOHC
但是你知道这样的引擎重量、成本都是大约什么状况吗？
你见过排量大到AMG V8的程度，重量轻到AMG V8的程度，成本低到可以用于10万以下的车
功率峰值转速超过7500rpm的DOHC吗？我还没有限定油耗呢……
DOHC便于小气缸设计不假，但是同时也意味着同样的排量你就需要更多的气缸
成本你不考虑？体积、重量你不考虑？
你强调了半天升功率，你明白它的意义吗？
如果只要求升功率，大家都增压就完了，玩什么转速？玩什么NA？
德国厂商为什么不做OHV，日本厂商为什么不做OHV？
我们讨论的是技术问题，不是政治问题……
大排量超高马力DOHC……您讨论问题请基于事实好不好？
6.2L AMG V8和LS7输出相仿，成本高得多，体积、重量还更大
你 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18
一个很重要的因素就是S65是十字曲轴，取低NVH
所以每列气缸来说点火是不均匀的，排气回压也就不稳定，这样就会影响填充效率了
Ferrari V8都是平面曲轴，每列气缸点火是均匀的，不过这种曲轴二阶力不平衡 |
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r********a
发帖数: 139 | 19
~~~~~这个就是驻波，空气波（其实就是声音）是纵波，所谓波峰就是空气密度局部最大的地方，正好让这一部分传到气缸里面，就是最理想情况。
调整intake形状和长度，在管道内形成驻波，让波峰一直停留在气缸处就是这个目的。严格说不叫共振。 |
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r********a
发帖数: 139 | 20 稀薄（分层）燃烧跟喷嘴的结构/位置/材料关系不大，最终的目的是以火花塞为中心形
成燃料浓度梯度。现在几乎所有的直喷机都是wall guided injection，也都不同程度
的实现了稀薄（分层）燃烧。
WG-DI是靠活塞和气缸壁来控制喷射流的导向，对喷射压力/精确度要求不高，而且喷嘴
一般都在侧面，不用跟气门和火花塞抢地方。不过缺点也很明显，喷射的开放时间长（
燃料流要经过壁和活塞反射），喷射压强损耗大，燃料分布受转速影响大，活塞和气缸
壁有未烧尽燃料存留。据说WG只达到了DI引擎50%的理论效率。
SG-DI直接用喷嘴控制燃料流密度/方向/分布，要求injector每次喷射的精确性和可重
复性，线圈喷嘴很难应付，似乎MB和BMW都用上了压电陶瓷喷嘴。
至于那个bosch的六孔线圈喷嘴，VW FSI的气流导向其实是air-guided,或者jet-guided
，差不多介于WG和SG之间，更接近WG一些。ecoboost上用的也是这个，好像（不完全确
定）是wall-guided的，所以我猜jaguar那台也许应该是WG或者AG的，而不是SG.
吧。 |
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r********a
发帖数: 139 | 21 注意到了你展开以后的单位是对的，但是你中间省略这么多，第一步又不对，很难想到
是typo. 不过我想我现在知道问题在哪里了。
第一，这个最优角度，比如你这里用的30度，这个其实不是独立的，而是跟行程相关。
点火时机在根本上是由ECU根据当前气缸的体积和转速来决定，对于一个特定引擎，这
个体积当然和角度一一对应。但是我们是在讨论改变行程对引擎的影响，行程的改变会
改变当前气缸体积（或者说活塞当前位置）和角度的对应关系，见你的计算里面的第1
和2个方程。所以，对于不同的缸径/行程比，积分下限并不一定都是30度。对于大行程
，这个角度会比较小，积分范围比较大。
第二，如果计算做功，哪里需要这么复杂，既然假设汽缸体积，压缩比，进气效率一定，那么每周期的输入能量一定，输出能量当然一定。如果单靠改变bore/stroke能改变输出，那才真是神奇了。所以你算出来的W当然不会受到stroke,bore影响。。。。
既然我们讨论的是峰值扭矩（不是平均值，甚至用不着积分），只需要计算活塞上的压力，然后得到扭矩随位置（或者说角度）的关系，看它的极值就可以了。同样，这个极值出现的角度对于大行程来说会比较小，也 |
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r********a
发帖数: 139 | 22
之前的回复说的就是这个，理论上热效率的确是这样。不过实际气缸工作的时候点火时
机是有影响的，具体到我们这个简单的模型里面，很明显不管是扭矩极值，还是从点火
到活塞下止点做的功，都是受形状影响的。也就是说，为了配合汽缸形状而调整的点火
正时，会改变实际热效率。
是啊，看起来高中物理就够了，滑动摩擦力只跟摩擦系数和压力有关。
不过气缸和活塞之间不是简单的滑动摩擦，因为润滑油的存在，接触表面其实是金属-
液体，这里的阻力主要是drag force，这个是跟接触面有关的（也跟速度有关，具体到
汽缸形状的计算会非常复杂，而且drag force还有很多未解决问题，咱们这儿就没必要
讨论了） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 我估计也是网站的错误，貌似BMW的网站很烂
我去了英国站，135i竟然说是4缸，无语了……
N55和N54比主要好处是因为增加了Valvetronic，所以没有节气门
而传统的turbo机有一个问题就是节气门距离气缸很远
因为中间要有turbo和中冷，而节气门离气缸越远，油门响应越差
（这部分因素和turbo本身的形式没有直接的关系）
设想下，如果车在较低的转速巡航中，节气门的开度还是很小的
（N54的turbo控制机制本来可以允许更大的节气门开度
但是如果巡航车速较低，boost就很低，所以还是帮不上什么忙
节气门开度必须很小才行）
这时突然需要加速超车，则N54的响应肯定要比NA机慢
因为不仅仅有turbo lag的因素，节气门的位置也很不利
但是N55的话，至少没有节气门的因素
而turbo方面，以它们的boost来看，twin-scroll turbo和双turbo不会有大的差别
所以总的来说，N55的响应就会比较好一些
BMW发布了一个图，N55的响应还是明显的快一些的。
不过要说改装潜力，N54应该更容易提高boost
而且N55太复杂，直喷+Valvetronic，那些t |
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A*****s
发帖数: 13748 | 24 我觉得不会，不是coil的问题
好好查你的气缸吧
塞子那么多油污，气缸做过compression test没？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 进气通常不是主要来源，引擎本身的机械噪音以及排气都比进气更强
而且如果考虑进气，也是凸轮轴更主要，而且不是进气岐管、稳压腔等
而那些装置的振动又和具体的设计有关，和引擎构型没有确定的关系，虽然有关系……
就说V8吧，通常的十字曲轴V8每列气缸内部不是均匀点火的，进气、排气频率都比较杂
而reverse flow的BMW、Audi新V8排气混排，声音特点又会不同，但进气还是不均匀
平面曲轴的V8则每列气缸都是均匀点火，进排气才有机会出现你说的那种关系
很多细节你得了解更多才能分析得更准确，这是我回你贴的初衷
，8 |
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i****x
发帖数: 17565 | 26 “ 可一旦坐进椅子里，我还是稍微惊讶了一下，因为完全没有很局促很压抑的感觉。
左右的空间都很充足，前方的视野也很
好。”
前方视野好就是因为flat4很低的原因啦。很大程度上，车的一切维度都跟发动机形状
有关的。发动机要是低，就不用坐很高视野也能好，顶低headroom也还够大，然后车屁
股也就不用那么肥了。nissan z屁股之所以那么壮硕，根本原因还是发动机高。你想想
，你的气缸左右横置的，而I4、v6气缸不但是竖着的，缸顶上还要再来一大堆
valvetrain那些东西，比F4高出多少去了。911能把发动机放在车尾小小的空间里也拜
F6形状所致。另外corvette能把V8放在那么扁的发动机舱里，靠的是OHV设计，把
valvetrain那套东西拿走省出的空间。
当然，也有车厂想投机取巧，不顾发动机大小，强行压低车顶、放低车座追求外形。从
外面看起来挺酷，一坐到车里就傻眼了，周围十米内的东西一概看不见。这就是camaro
了。我觉得这种一个片面追求毁掉重要用户体验的设计，就好比国内山寨手机厂，强行
上六寸屏八核处理器，结果电池一个小时就没电了一样，很失大厂风范，让人笑话。
cup |
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i****x
发帖数: 17565 | 27 “ 可一旦坐进椅子里，我还是稍微惊讶了一下，因为完全没有很局促很压抑的感觉。
左右的空间都很充足，前方的视野也很
好。”
前方视野好就是因为flat4很低的原因啦。很大程度上，车的一切维度都跟发动机形状
有关的。发动机要是低，就不用坐很高视野也能好，顶低headroom也还够大，然后车屁
股也就不用那么肥了。nissan z屁股之所以那么壮硕，根本原因还是发动机高。你想想
，你的气缸左右横置的，而I4、v6气缸不但是竖着的，缸顶上还要再来一大堆
valvetrain那些东西，比F4高出多少去了。911能把发动机放在车尾小小的空间里也拜
F6形状所致。另外corvette能把V8放在那么扁的发动机舱里，靠的是OHV设计，把
valvetrain那套东西拿走省出的空间。
当然，也有车厂想投机取巧，不顾发动机大小，强行压低车顶、放低车座追求外形。从
外面看起来挺酷，一坐到车里就傻眼了，周围十米内的东西一概看不见。这就是camaro
了。我觉得这种一个片面追求毁掉重要用户体验的设计，就好比国内山寨手机厂，强行
上六寸屏八核处理器，结果电池一个小时就没电了一样，很失大厂风范，让人笑话。
cup |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 响应和经济性基本上难以两全
这么小的排量，歇缸状态下才有多少输出？如果驾驶风格稍微sporty一点，或者用在稍
重一点的车型上，进入歇缸状态的几乎那是相当少的，尤其在美国大多数地方……反过
来说，歇缸机不是没有代价的，尤其是直喷机，你知道直喷机的积碳问题跟缸盖温度关
系相当大，歇缸后难免会出现两个气缸温度过低的问题，进气孔积碳怎么办？而且不同
的气缸积碳的程度不同又会造车输出不均匀，增加NVH……这些记者评奖时试驾的可是
新车，如果是给他们开3万mile的车又会是什么感觉？
至于响应，本身就是小排量turbo，再加歇缸的话，那响应能快？而且歇缸后点火频率
那么低，NVH本身就不会好，无外乎通过重飞轮之类的手段改进，这也会影响响应。
btw
平衡轴和歇缸实际上关系不大，平衡轴本来也不是用来平衡点火造成的冲击的，而主要
是针对活塞等运动部件，点火不点火这部分并没有改变……而且，通常1.4L这么小排量
的I4是不需要平衡轴的 |
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i****x
发帖数: 17565 | 29 这几天版上的发动机技术讨论看的很长见识很过瘾，但是心里仍不免蛋蛋地忧伤。
一百年来这么多汽油机工程师绞尽脑汁提高内燃机的马力、效率、反应、排放、工况图
、散热、可靠性，从最初的平衡润滑这种基本大方面做起，精确电喷油、增压吸气、可
变正时、可变进排气形状、直喷，越来越事无巨细，开始搞多次喷油、气缸内气流优化
、气缸内壁xxx涂层镀膜、歇缸、混动、气动valve train，各种天顶星技术都用上了，
就为了那0.1%的一丁点改进。
结果Elon Musk轻轻说出两个字：电动，一切问题全部连根拔除。超高效率，0延迟，0
排放，0转速峰值扭矩，0噪音，0振动，无需换挡把换档箱省了，无需怠速又把离合/
torque convertor省了，超低发热，又轻又小，单运动部件发动机可靠性又会逆天。将
来四电机搞vectoring又把多少年发展出的整个四驱系统都替代了。上下一对比，那些
一生奉献给内燃机技术进步的工程师会不会有死不瞑目的感觉啊。。。这就是所谓
disruptive innovation，新东西一出把旧东西直接丢进历史垃圾堆的感觉。
我不是行为艺术，我知道电动机也带来了新的问题，就是储能。... 阅读全帖 |
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a*****s
发帖数: 6260 | 30 看下面的这文章，我是无语了……
以前不知道什么是＂在看不到的地方偷工减料＂， 这回见识了。 以后不敢买丰田车了
转贴自：http://club.tgfcer.com/thread-6817371-1-1.html 网友Kuzuryuusen的文章
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【第一部分】背景简介
前几年闹得沸沸扬扬的丰田刹不住事件最近又有新进展。十月底俄克拉荷马的一次庭审
，2007年一辆2005年凯美瑞暴冲（Unintended Acceleration，UA）致一死一伤事件中
丰田被判有责。引起广泛关注的是庭审中主要证人Michael Barr的证词让陪审团同意丰
田的动力系统软件存在巨大漏洞可能导致此类事件。这是丰田在同类事件中第一次被判
有责。庭审过后丰田马上同意支付300万美元进入调解程序。
出于好奇，我漫不经心地下载了Barr的286页证词，却一下子被吸引住了。几天内读完
，算是对这次事件进行了一次深入了解。下面就从外行角度总结一下这份证词并尝试以
更简单的语言解释里面提到的暴冲原因以及丰田犯下的错误。
Barr的证词下载自他的个人博客Barr... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 31 如果把气缸当气泵用的话，不喷油不点火，那不就是歇缸了吗，再把油门踩下去的时候
响应是不是太慢了？
像我前面说的专门搞一个fresh air recirculation的管道（这个管道是不通过气缸的
），靠有一定压力和速度的fresh air维持turbine转速几秒钟，是不是更可行？靠两个
阀门控制。
turbo
diverter |
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i****x
发帖数: 17565 | 32 有点意思，那气缸还必须密闭而且有气门。。等于有两个冲程，做功和归位。这个玩意
有256个气缸，四圈星形排布。。太变态了 |
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V***b
发帖数: 3419 | 33 256个气缸依次“点火”？不像一个大气缸那样动力输出会线性下降？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 这么说吧，最上面是气环，做功时那么高的缸压都能密封住，你想想它得和气缸壁有多
紧？这哪里是靠弹簧能搞定的事情……你手工都能把活塞装到气缸里，你想想平时这气
环和缸壁接触能有多紧？
为什么平时松，做功时就紧了呢？因为做功时燃气进到了气环和活塞之间预留的沟槽里了
对气环的作用力是把它死死压在缸壁上的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 这么说吧，最上面是气环，做功时那么高的缸压都能密封住，你想想它得和气缸壁有多
紧？这哪里是靠弹簧能搞定的事情……你手工都能把活塞装到气缸里，你想想平时这气
环和缸壁接触能有多紧？
为什么平时松，做功时就紧了呢？因为做功时燃气进到了气环和活塞之间预留的沟槽里了
对气环的作用力是把它死死压在缸壁上的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 有关Hellcat的一些细节：增压器居然不是Eaton TVS，而是IHI twin screw，这个效率
不比TVS差，但是噪音……估计SRT不在乎了，谁报价低用谁……
增压器出来有个类似NA V8的稳压腔，容积貌似不小，内置两个水冷中冷，不是之前传
说的四个
点火保持了HEMI的双火花塞，但是和之前的HEMI设计有了很大不同，以前是每缸一个
coil-on-plug线圈，直接带主火花塞，然后连一根线到对侧气缸的副火花塞。Hellcat
是类似MB改进版V12的一个coil-on-plug线圈同时带所属气缸的两个火花塞，看来线圈
性能提高了不少，可以连续打火了
缸体还是笨重的铸铁，缸径没变，活塞行程缩短了一点点
压缩比降到9.5，这个就看出来Chrysler没搞定直喷带来的差距了，Hellcat和LT4都是6
.2L，Hellcat是780Nm，LT4达到860Nm却保持了10.0的压缩比
Hellcat是否保留了VVT没有看到明确的说法，从构造图看貌似是有。但歇缸肯定是没有了
总之，这机器给muscle car用还说得过去，但单从技术角度讲有些过时啊…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 你想想增压为的是什么?为了让更多的空气进入气缸参与燃烧
自然吸气的话,因为只能通过缸内外压强差来把外界空气"抽"进来
所以即便如何优化进排气也就是能让进气冲程结束后缸内气压到1大气压左右
实际上很可能还到不了1bar
增压就是用增压器强制把更多的空气吹到气缸里
所以如果你根本还不需要那么多空气进来,连节气门还没全开呢
为啥还要往里吹气呢?
另外空燃比是有最优值的,想想看初中化学学过的limiting reagent概念
空燃混合汽燃烧本质上就是化学反应,你两个配比刚好都反应完,
一方再多也不会给你明显好的结果不是? |
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i****x
发帖数: 17565 | 38 发动机冷却主要靠ramming air吧，跑起来前面高气压带本来就让风吹radiator了。
吹过radiator后再吹缸体：散热主要就是吹radiator那一步，后面再吹缸体其实并没有
那么重要。最热的部分就是气缸，而气缸的热量都用机油带出去交换到了coolant里，
然后coolant再带到radiator里冷却。“热风到哪去了”就是从车底散掉了啊没啥特别
的 |
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a********f
发帖数: 444 | 39
所以涉及到的就是这样一个问题：在其它条件都一样的情况下，气缸容积的改变到底有
什么影响？缸径/行程比例的改变会涉及到转速，马力，扭矩，效率等等，那么单纯放
大或者缩小气缸的改变是啥？ |
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d******e
发帖数: 7844 | 40 不只是零件数量，生产成本。
还有额外的开发成本。
现在的BMW都是0.5L的气缸，这样可以模块化设计，研发成本可以平摊。
当不当正不正专门开发个0.4L的气缸所有研发都要单搞。
底有
纯放 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 如我原文所述，进、排气都可变的SOHC VTEC是用在高端J系上的，拿最新版本的3.5L直
喷来说
一列气缸是排气不可变，进气2-stage可变，另一列气缸是排气2-stage可变，进气3-
stage可变
后者进、排气各多出一个stage就是用于实现歇缸的（注：换句话说，传统的VTEC功能
还是仅作用于进气端）
同时可见，新版歇缸又回到了最初的只有3缸模式的设计，而Honda的第二代（上一代）
VCM可以歇3缸或4缸
4缸模式可以让歇缸在更多的工况下实现，省油效果较好，但我估计NVH方面还是不成熟
，所以新版里头又去掉了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 跟S54有啥关系？S54是独立节气门，每“个”气缸都有自己的节气门……V型机每列气
缸有单独的稳压腔和节气门的很常见啊，尤其性能取向的引擎，随便举个例子，GT-R的
VR38DETT就是，我倒不觉得这有什么问题
不过Ferrari引擎就是图性能，如果关心的是维护啊，维修啊，这些，那要担心的地方
可就多了……如果Alfa这个确定是Ferrari V8裁掉两缸，那气缸还是水套设计了，可能
还带Nikasil涂层……Ferrari引擎就真的只能是“玩”，不是“用”，要下手得真是不
差钱…… |
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i****x
发帖数: 17565 | 43 有个清洗气缸的土方子就是机油里加柴油。柴油比汽油粘，但比机油稀多了，即使是
0w10。最重要的是加的柴油过一段就烧没了不影响发动机。要是加0w10低于设计标准可
能会磨损气缸。
的？ |
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l******o
发帖数: 1550 | 44 排气顺畅，阻力小，一个气缸的排气不会窜到另一个气缸，特别现在排气进气时段都有
重叠
降低点火时候缸内温度，这样不容易爆震，这是我的理解 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 最主要的因素是MB相比其它几家同类引擎总是升输出最低的，所以实际运行时平均负荷
也低，而机油消耗里很重要的原因是沿气缸壁的挥发，而这和负荷是正相关的
另外一个可能的原因是Audi、BMW、Porsche都广泛使用Alusil气缸，MB早先也用过
Alusil，但现在则以Silitec缸套为主，这里面是否有影响我没有研究过，只是揣测或
许会有差别…… |
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i***s
发帖数: 39120 | 47 事故现场，宝马车将电动车撞得完全散了架。
事故现场有几十道圆圈状的轮胎印。
死者的拖鞋还留在现场。
肇事司机被警方控制。
昨天下午4点半左右，南京市宁南汽配城门前的丁墙路上，一辆价值250万左右的宝马M6跑车，突然失控撞上一辆电动车，导致骑电动车的男子当场死亡。据目击市民称，这起事故是宝马跑车司机玩漂移酿的祸。事发前，那辆宝马跑车一直在丁墙路上高速转圈，在地面上留下了几十道“漂移”产生的轮胎痕迹。后来不知何故，汽车失控了，直接撞上了一名骑电动车的男子，当场将人撞飞出去3米远，电动车被撞散了架。据交管部门介绍，肇事司机并不是宝马跑车车主本人，但他也是位玩车的富家子弟。
记者直击
电动车被撞得粉碎，现场满是圆圈状轮胎印
昨天下午5点，记者赶到了事发现场丁墙路。此时，被撞的电动车车主已经被确定死亡，尸体也被警方拖离了现场。警方已经将肇事司机控制住，正在组织救援车清理现场。
记者在现场看到，红色的宝马双门跑车冲进了路边的绿化带，头朝西屁股向东。宝马跑车车头下方位置有损毁，右后视镜没了，右前胎爆掉，右侧门轻微凹陷，前挡风玻璃凹陷破裂，四周布满裂痕，但整个挡风玻璃还没有完全破裂。据专业的事故救援人... 阅读全帖 |
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c****s
发帖数: 5892 | 48 一部电梯2006年1月在多伦多市中区一栋办公楼五层楼高处坠落，加拿大富士达电梯公司因此遭罚40万元。
位于多伦多大学街的一办公楼里的一部电梯2006年1月从五层楼高的位置上坠落，电梯内五人受不同程度的伤害。61岁的波特是其中一名受害者，他的脚踝和腿部骨折，进行了多次手术，其他四人也遭受不同程度的身体和心理伤害。
法院在裁定??此案时指出，加拿大富士达电梯公司在事故发生的前八个月，除了一次年检之外，再没有其他的每月常规安检和维护，但是该公司却照样收取每月的安检费。
安省技术标准暨安全局调查发现，电梯坠落的原因是一个液压气缸损坏。
加拿大富士达电梯公司也未保存完整的电梯维护纪录，触犯安省技术标准暨安全法，最高恐面临100万元罚款。此事故中的五名受害人，均向加拿大富士达电梯公司提出民事诉讼并获得赔偿。 |
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t**********1
发帖数: 7316 | 49 支持气缸！
媒体不负责任的狂轰滥炸，非常讨人嫌 |
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i***s
发帖数: 39120 | 50 2月26日，在埃及旅游城市卢克索附近，人们在热气球残骸旁查看。
2012年2月20日在埃及卢克索拍摄的热气球的资料照片。
26日，一个载有21人的热气球在埃及旅游城市卢克索上空爆炸。事故造成19名游客死亡，其中包括9名中国香港游客，另有4名日本人、3名英国人、2名法国人和1名埃及导游遇难。
□事发
热气球空中起火爆炸后坠毁
埃及安全部门一名官员26日说，事发南部旅游胜地卢克索，热气球当时搭载21人，飞行高度大约300米，在空中起火、爆炸，坠落卢克索市以西一片甘蔗地。
记者从当地救护人员和埃及紧急救护中心负责人穆罕默德·苏丹处获悉，热气球上有18人于事发时当场死亡，包括9名中国香港人、4名日本人、两名英国人、两名法国人和一名埃及人。在三名伤者中，一名英国游客和埃及驾驶员因头部受伤和烧伤，目前已被运往首都开罗接受救治，另一名英国游客在被送往卢克索当地医院后因伤势过重不治身亡。据悉，遇难者遗体将于当天晚些时候运抵开罗。
当地经营热气球飞行的多家企业代表艾哈迈德·阿布德证实，热气球驾驶员和一名游客在坠地前跳出吊篮，幸免于难。
6港人未参加项目幸免于难
另据《澳大利亚人报》网站报道，香港胜景游旅... 阅读全帖 |
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